Ризики в Червоному морі продовжують розширюватися: хуси стверджують, що знову атакували саудівські нафтові танкери, а прохід ключовими водними шляхами обмежено.
Ситуація з безпекою судноплавства в Червоному морі знову привернула увагу. 28 липня за місцевим часом повстанці-хуси в Ємені оприлюднили заяву, в якій стверджували, що того ж дня вони провели військову операцію проти нафтового танкера під прапором Саудівської Аравії «NCC GHAZAL». Причиною стало те, що танкер порушив "морську блокаду", яку вони раніше оголосили проти судноплавства Саудівської Аравії. Сторона Хуси заявила, що в операції було використано кілька балістичних ракет, що змусило танкер змінити курс і повернутися.
За словами хуситів, це четвертий танкер, пов’язаний із Саудівською Аравією, який зазнав нападу після того, як вони оголосили про морську блокаду саудівських портів 20 липня.
Однак відповідна інформація ще не була незалежно підтверджена всіма сторонами. Водночас Управління морської торгівлі Великої Британії (UKMTO) повідомило, що коли нафтовий танкер, особа якого не розголошується, плив поблизу Джізану, Саудівська Аравія, екіпаж почув вибух, але як судно, так і персонал були в безпеці, і забруднення не було виявлено. В УКМТО не підтвердили, що інцидент пов’язаний з NCC GHAZAL, а також не підтвердили особу нападника.
Хоча деталі інциденту все ще потребують додаткової перевірки, фокус уваги ринку змістився з окремого інциденту з безпекою на зміни в загальній ситуації руху на маршруті Червоного моря.
Судноплавство в Мандебській протоці суттєво скоротилося, що посилило тиск судноплавства в Червоному морі
Згідно з даними Clarksons Research, з 25 по 26 липня в середньому лише близько 31 корабля щодня входили в Червоне море і виходили з нього через протоку Баб-ель-Мандеб. У тоннажі цей рівень приблизно на 50% нижчий за і без того низький середній показник у другому кварталі 2026 року.
Вплив на великі танкери ще більш відчутний. Стів Гордон, глобальний керівник дослідницького відділу Clarksons Research, сказав, що минулого тижня через Ормузьку протоку в середньому проходив лише один дуже великий нафтонос (VLCC), у порівнянні з приблизно трьома на день у другому кварталі.
Дані показують, що після того, як хуси вжили заходів проти саудівського судноплавства, ризики в Червоному морі поступово відображаються на фактичних даних про роботу суден. Для глобальних судноплавних компаній, які покладаються на Червоне море-Суецький маршрут, вибір маршруту та операційні домовленості стикаються з новою невизначеністю.
Обсяг потоку в Ормузькій протоці залишається низьким, створюючи тиск на транспортування енергії на Близькому Сході
Водночас навігація суден в Ормузькій протоці, ще одному глобально важливому енергетичному коридорі, також постраждала.
За даними Clarksons Research, у вихідні з 25 по 26 липня в середньому приблизно 13 кораблів проходили через Ормузьку протоку щодня, що свідчить про зменшення приблизно на 90% порівняно з рівнем до-конфлікту; у тоннажі падіння перевищило 95%.
За минулий тиждень лише шість VLCC пройшли через протоку, що є значним зниженням від нормального рівня. Останнім часом щоденний обсяг транспортування сирої нафти, що вивозиться з Перської затоки, становив близько 1 мільйона барелів, що значно нижче рівня приблизно 10 мільйонів барелів на день на початку липня, а рівень до -конфлікту становив близько 15 мільйонів барелів на день.
Через зниження пропускної спроможності двох ключових судноплавних шляхів невизначеність щодо транспортування енергії ще більше зросла.
Вартість танкерів зросла через ризик об’їздів, і ринкові ставки фрахту почали відображати це
Якщо деяку частину саудівської сирої нафти не можна буде транспортувати за її початковим маршрутом і її потрібно об’їхати навколо мису Доброї Надії, відстань доставки та операційний цикл значно збільшаться.
За даними Clarksons, обсяг експорту сирої нафти з порту Янбу в Саудівській Аравії за минулий тиждень склав приблизно 3,8 млн барелів на добу. Якщо відповідний вантаж повинен обійти мис Доброї Надії, деякі відстані плавання можуть бути майже вдвічі довшими за початковий маршрут.
Для танкерного ринку збільшені відстані рейсу означають зниження ефективності обороту суден, що вимагає збільшення судноплавної потужності для збереження початкового масштабу транспортування. Наразі на ринку спостерігаються ознаки зростання фрахтових ставок:
Щоденний заробіток VLCC зріс приблизно на 13%, досягнувши приблизно 145 000 доларів США на день;
Спотовий прибуток VLGC зріс приблизно на 24%, сягнувши приблизно 172 000 доларів США на день.
Ризики безпеці в Червоному морі та на Близькому Сході поступово передаються на ринок танкерів через збільшення дальності рейсу, використання потужностей і зниження ефективності роботи.
Ризики Червоного моря змінюються від інцидентів безпеки до-довгострокових операційних проблем
Протягом останніх двох років криза в Червоному морі насамперед вплинула на контейнерні перевезення, і численні судна вирішили обійти мис Доброї Надії. Однак нинішня ескалація ризиків, пов’язаних із саудівським судноплавством, ускладнила проблеми, з якими зіткнувся ринок.
Судноплавним компаніям необхідно враховувати не лише питання безпеки суден, а й питання про те, чи продовжувати навігацію, чи коригувати маршрут, як нести витрати на обхід, а також як зміняться паливо, страхування та додаткові витрати.
Для міжнародних логістичних підприємств та експортних підприємств у майбутньому необхідно зосередити увагу на таких аспектах:
По-перше, чи продовжує зменшуватися обсяг руху суден у протоці Баб-ель-Мандеб;
По-друге, чи буде судноплавна компанія продовжувати угоду про відхилення;
По-третє, чи продовжують ризики для безпеки підвищувати тарифи на вантажоперевезення, страхові премії від військових ризиків і відповідні додаткові витрати.
Наразі остання атака, відповідальність за яку взяли хуси, додала нових невизначеностей у судноплавство в Червоному морі. Водночас постійне зниження руху суден у Баб-ель-Мандебській та Ормузькій протоках свідчить про те, що ризики на ключових водних шляхах Близького Сходу поступово впливають на роботу глобальної мережі судноплавства з точки зору безпеки.
Для експедиторів і зовнішньоторговельних підприємств те, що потребує переоцінки в майбутньому, — це не лише вибір транспортних маршрутів, але й стабільність графіків перевезень, транспортних циклів, зміни вартості та управління ризиками ланцюга поставок.
