Глобальні спотові ціни на контейнерні перевезення зросли до нового максимуму після закінчення пандемії у 2022 році, а витрати на доставку для зовнішньоторговельних підприємств різко зросли.
Станом на 3 липня Shanghai Export Container Composite Freight Index (SCFI) становив 3326,87 пункту, що стало десятим поспіль зростанням індексу та зростанням на 77,41% порівняно з 1875,26 пункту 24 квітня перед початком цього висхідного тренду.
(1) Американська лінія
Американська авіакомпанія є головною силою, що стоїть за цим раундом підвищення цін.
Наприкінці квітня ставка фрахту 40-футового контейнера з Нінбо до західної частини США становила близько 2900 доларів США, а до східної частини США – близько 3900 доларів США. З моменту візиту президента США до Китаю в травні ціна американських морських перевезень значно зросла, що супроводжувалося розривом закордонних складів.
У червні простір для доставки в США був надзвичайно обмеженим протягом місяця, надмірне бронювання та вивантаження контейнерів (контейнери без зарезервованого місця) стали нормою, а відставання вантажів було широко поширеним. Наприкінці червня вартість фрахту з Нінбо до західної частини Сполучених Штатів становила близько 6300 доларів США, а ставка фрахту для східної частини Сполучених Штатів – близько 7500 доларів США.
З офіційним впровадженням нового раунду планів підвищення цін судноплавними компаніями 1 липня кілька судноплавних компаній підвищили GRI маршруту США приблизно на 1300–1500 доларів США. На даний момент ринкові котирування показують, що ставка фрахту 40-футового контейнера на маршруті Захід США становить близько 7500 доларів США, а на маршруті США Схід – близько 8900-9000 доларів США.
Головним рушійним фактором є те, що поточний глобальний 10% тимчасовий імпортний тариф (стаття 122), запроваджений Сполученими Штатами, закінчується 24 липня. Інсайдери галузі прогнозують, що після закінчення терміну дії президент США підвищить тарифи через інші причини, такі як розслідування 301. Невизначеність тарифної політики змусила вантажовідправників поспішати з транспортуванням вантажів до того, як політика зміниться.
(2) Південна Америка
Фрахтові ставки на південноамериканських маршрутах різко зросли з травня по червень через численні фактори, такі як підвищення імпортних тарифів із Бразилії, Аргентини та інших країн, застаріле портове обладнання та страйки робітників. Короткостроковий-стрибок ставок морського фрахту перевищив 130%, весь вантажний простір був переповнений, а затори в основних портах продовжували посилюватися, що призвело до значного подовження загального циклу обороту суден.
Щоб впоратися з операційним тиском, багато провідних судноплавних компаній, таких як Maersk, Daffy і Hapag Lloyd, скоротили свої розклади до Південної Америки. У той же час, у відповідь на попередній пік попиту на північноамериканські маршрути, судноплавні компанії перенаправили частину південноамериканських потужностей на маршрут США.
У той час деякі зовнішньоторговельні підприємства повідомили, що «ставки вантажу майже наздоганяють вартість товарів» і «клієнти більше не наважуються робити замовлення».
До липня ситуація покращилася. Згідно з тарифом SCFI на 3 липня, тариф на південноамериканський маршрут (Сантос) становив $7230/TEU, що на $740 менше, ніж у попередній період, або на 9,28%.
(3) Європа
Європейський ринок також пережив сплеск наприкінці травня, і дисбаланс між попитом і пропозицією був важливою причиною зростання європейського ринку.
Дані показують, що на початку червня загальний попит на європейському ринку в 2-3 рази перевищив ефективну потужність. Через велику кількість порожніх рейсів у травні судноплавні компанії накопичили великий пул рухомих вантажів. Однак після початку червня ситуація на ринку з надмірним бронюванням все ще залишається важкою, а дефіцит місця в салоні в деяких альянсах особливо помітний.
Водночас затори у великих європейських портах продовжують існувати. Середній час очікування в північних портах залишається на рівні 1,5-2 днів; Високий рівень використання верфей середземноморських портів у Греції, Іспанії та Італії має стійкий вплив на стабільність графіків судноплавства.
Після входу в третій квартал в Європі поступово розпочався традиційний сезон запасів, зі збільшенням обсягів меблів, побутової техніки, споживчих товарів, машин і обладнання. Коефіцієнт використання деяких рейсових місць значно покращився, що сприяло зростанню тарифів на вантажні перевезення. Крім того, європейські вузлові порти, такі як Роттердам, Антверпен і Гамбург, все ще стикаються з такими проблемами, як тиск на верфі, очікування суден і зниження ефективності внутрішніх транспортних сполучень, що призводить до уповільнення обороту суден.
Нещодавно MSC і Dafei послідовно опублікували останні повідомлення про ставки FAK, оголосивши про підвищення ставок на вантажні перевезення для маршрутів, пов’язаних з Азією та Європою, з 15 липня 2026 року, що охоплює такі основні ринки, як Північна Європа, Середземномор’я, Чорне море та Північна Африка.
Але інсайдери галузі вважають, що європейські маршрути стикаються з більшим тиском. Через відносно велику пропозицію транспортних можливостей деякі судноплавні компанії планують знизити фрахтові ставки для європейських маршрутів у найближчому майбутньому, і зростання цін у цьому раунді також є значно нижчим, ніж на маршруті США.
