В інтерв’ю французьким професійним ЗМІ Ле Марін зазвичай скромний-голова та генеральний директор CMA CGM Group Рудольф Саад дав рідкісний і чіткий графік: згідно з власним прогнозом компанії, CMA перевершить Maersk до кінця 2027 року та стане другою за величиною компанією з контейнерних перевезень у світі.
Це не зовнішні спекуляції, а KPI, встановлений самими сторонами.
Розрив у транспортних можливостях скоротився приблизно до 11,5%
Відповідно до останнього рейтингу Alphaliner, CMA наразі управляє флотом із 733 кораблів, тоді як Maersk має 746 кораблів, лише 13 кораблів між ними.
Згідно з даними про транспортні потужності, поточна загальна транспортна потужність CMA становить близько 4,156 мільйона TEU, тоді як Maersk становить близько 4,63 мільйона TEU, з різницею приблизно на 11,5%. За часткою ринку Maersk займає 13,7%, а Dafei — 12,5%.
CMA швидко наздоганяє. У першій половині 2026 року транспортні потужності CMA CGM Group зросли більш ніж на 300 000 TEU, тоді як Maersk збільшився лише на 186 000 TEU.
Книга орденів - найбільша «зброя»
Що справді дає Dafei впевненість кричати «перевершити до кінця 2027 року», так це його портфель замовлень.
Зараз Cma має найбільший портфель замовлень серед світових судноплавних компаній, будуючи понад 150 суден, що еквівалентно додатковій потужності приблизно в 1,87 мільйона TEU. Проте в портфелі замовлень Maersk лише 79 суден із додатковою місткістю приблизно 1,03 мільйона TEU.
Якщо врахувати портфель замовлень, загальна транспортна потужність CMA фактично перевищила Maersk, займаючи друге місце після MSC у світовому рейтингу.
Методологія Сада є майже грубою: «Наша стратегія полягає в постійних великих інвестиціях у великі кораблі протягом багатьох років, понад 200 кораблів уже замовлені та постачатимуться поступово до 2030 року.
Ці нові кораблі містять велику кількість зелених суден. Cma очікує, що до 2029 року її двопаливний флот досягне 162 кораблів.
Чому кінець 2027 року?
Раніше фінансовий директор CMA Рамон Фернандес заявив Reuters, що на основі існуючих замовлень Daffy перевершить Maersk до кінця 2027 року.
У виборі цього моменту часу є два ключових фактори.
Один з них – це ритм доставки нових кораблів. Велика кількість нових замовлень на кораблі CMA буде доставлена зосереджено в 2026-2027 роках, протягом яких транспортна потужність швидко зростатиме.
Друге – це стратегічний вибір Maersk.Maersk чітко дав зрозуміти, що його стратегія полягає у збереженні наявного розміру парку, а не у великому масштабі. Це означає, що зростання потужності Maersk буде відносно обмеженим, створюючи вікно для перевищення CMA.
Звичайно, у 2025 році CMA також попереджала, що галузь зіткнеться з тиском через надлишок потужностей і слабкий попит у 2026 році. Однак навіть у поганому ринковому середовищі CMA все одно вирішує «голосувати» своєю книгою замовлень і хеджувати циклічні ризики за допомогою розширення масштабу.
Не тільки розширення автопарку
Граючи в цю партію в шахи, Саде також відкриває інший фронт.
Нещодавно CMA придбала північноамериканський бізнес контрактної логістики FedEx за 1,4 мільярда доларів США, що майже втричі перевищує масштаб контрактної логістики її дочірньої компанії Ceva Logistics у Північній Америці.
З одного боку — сталевий потік у морі, а з іншого боку — сховища на суші. Поєднання двох ходів вказує на одне й те саме слово: контроль, що стосується контролю транспортних можливостей і контролю ланцюга поставок.
Що це означає для експедиторів?
Те, що Dafei перевершив Maersk, не змінить ціни на будь-які поставки в короткостроковій перспективі, але вказує на кілька тенденцій, на які варто звернути увагу.
По-перше, продовжує збільшуватися концентрація голови.
MSC вже є першим у світі (з часткою ринку понад 21%). Якщо CMA замінить Maersk на другому місці, концентрація трійки лідерів ще більше зросте. Для експедиторів, чим менше і більше транспортних компаній, тим менший простір для переговорів.
По-друге, розширення транспортних можливостей CMA може знизити фрахтові ставки на основних маршрутах.
Понад 150 нових кораблів буде поставлено до 2027 року, а це означає, що пропозиція транспортної потужності на основних маршрутах, таких як Азіатсько-Європа та Тихоокеанський регіон, продовжить збільшуватися. Якщо попит не впорається, буде об’єктивний тиск на фрахтові ставки. Для довгострокових-контрактів, підписаних зараз, рекомендується розглядати часові рамки 2027-2028 років.
По-третє, CMA перетворюється з «транспортної компанії» на «компанію ланцюга поставок».
Від придбання Ceva Logistics до купівлі логістичного бізнесу FedEx, CMA будує замкнутий цикл «морський фрахт+логістика+термінал». Для транспортних експедиторів у майбутньому очікує гігант, який може надавати наскрізні--рішення, і простір для отримання різниці в ціні виключно через «бронювання» ставатиме дедалі меншим.
Коротше кажучи, рідкісний гучний-слоган THAAD «перевершити Maersk до кінця 2027 року» призначений не лише для конкурентів, але й для ринку, клієнтів і внутрішньої команди. Розширення CMA не зупиниться.
